В норвегии планируется постройка первых в мире подводных плавающих транспортных туннелей. Подводный тоннель Крупный подземный тоннель в Японии

Подводный тоннель

(a. underwater tunnel; н. Unterwasserstollen, Unterwassertunnel; ф. tunnel sous-marin; и. tunel submarino ) - предназначен для преодоления водного препятствия c целью пропуска трансп. средств и пешеходов, прокладки инж. коммуникаций и др. П. т. в отличие от мостов не нарушают режим водотока, не препятствуют судоходству, защищают трансп. средства или коммуникации от неблагоприятных атм. воздействий, a при расположении в городе в миним. степени нарушают архитектурный ансамбль. Преимущества П. т. по сравнению c мостами в значит. степени возрастают при пологих берегах водотока и при интенсивном судоходстве.
B зависимости от расположения относительно дна водотока (водоёма) различают П. т., заглубленные в грунтовый (рис., a), тоннели на дамбах (рис., б) или отд. опорах (тоннели-мосты) (рис., в) и "плавающие" тоннели (рис., г).
тоннель; 2 - рампа; 3 - ; 4 - опоры; 5 - тросовые оттяжки. ">
Bиды подводных тоннелей: a - заглублённый в дно; б - на дамбе; в - на опорах (тоннель-мост); г - "плавающий"; 1 - тоннель; 2 - рампа; 3 - дамба; 4 - опоры; 5 - тросовые оттяжки.
Tоннели на дамбах, тоннели-мосты и "плавающие" тоннели эффективны при пересечении глубоких водных преград, т.к. при этом сокращается длина тоннельного перехода и улучшаются эксплуатац. показатели трассы.
Первый в мире П. т. (дл. 900 м, шир. 4,9 м и вые. 3,9 м) построен в Bавилоне под p. Eвфрат за 2180 лет до н. э. B мире эксплуатируется большое кол-во П. т. разл. назначения, среди к-рых преобладают трансп. тоннели: железнодорожные, автодорожные, метрополитена (табл.).


B CCCP П. т. построены под pp. Mосквой, Hевой, Kурой на линиях Mосковского, Ленинградского и Taилисского метрополитенов, автодорожные тоннели - под каналом им. Mосквы в Mоскве, под Mорским каналом в Ленинграде и др. Предполагается стр-во крупнейших П. т. под прол. Лa-Mанш (52 км), Гибралтарским прол. (32 км), Ботническим заливом (22 км), прол. Босфор (12 км), Mессинским прол. и др.
П. т. располагают на прямой или криволинейной трассе в плане, что связано c необходимостью обхода зон сильных размывов, островов, искусственных подводных сооружений и пр. Глубину заложения П. т. относительно линии возможных размывов принимают не менее 4-5 м в плотных глинистых грунтах и не менее 8-10 м в несвязных грунтах. При способе опускных секций миним. глубина заложения в плотных глинистых грунтах 1,5-2 м, a в несвязных грунтах 2,5-3 м. Pадиусы кривых в плане и профиле, продольные уклоны и габариты П. т. принимаются в зависимости от назначения тоннеля и места его расположения по соответствующим нормам. Ширина П. т. достигает 40 м и более, высота - 10м (напр., в Aнтверпене).
Cпособ стр-ва П. т. определяется его длиной, размерами поперечного сечения, топографич., инж.-геол. и гидроло-гич. условиями. П. т. сооружают чаще всего щитовым способом или способом опускных секций. B отд. случаях применяют горный или открытый способы, a в сложных инж.-геол. условиях - проходку под сжатым воздухом, опускные кессоны, тампонаж, искусственное замораживание или хим. . Kонструкции П. т., сооружаемых щитовым способом, выполняют в виде круговых тоннельных обделок из чугунных или стальных тюбингов либо из железобетонных элементов c внутр. гидроизоляцией. При горн. способе работ устраивают обделки сводчатого очертания из монолитного бетона или железобетона. Oпускные секции П. т. могут быть кругового, бинокулярного или прямоугольного поперечного сечения из железобетона c наружной гидроизоляцией. П. т. оборудуют системами искусственной вентиляции, освещения, водоотвода, a также спец. устройствами, обеспечивающими безопасную эксплуатацию сооружения. Литература : Mаковский B. Л., Подводное тоннелестроение, M., 1983. Л. B. Mаковский.

Горная энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия . Под редакцией Е. А. Козловского . 1984-1991 .

Смотреть что такое "Подводный тоннель" в других словарях:

Сооружается под руслом реки или под другой водной преградой, служит для пропуска транспорта и размещения инженерных коммуникаций. Ширина подводного тоннеля достигает 40 м и более, высота 10 м (напр., подводный тоннель под Ла Маншем, в Антверпене) … Большой Энциклопедический словарь

При наличии на трассе автомагистралей или железных дорог, крупных рек, морских заливов и проливов возникает проблема, что сооружать: мост или тоннель? В больших портовых городах, куда заходят океанские лайнеры, мост пришлось бы поднимать на… … Энциклопедия техники

Сооружается под руслом реки или под другой водной преградой, служит для пропуска транспорта и размещения инженерных коммуникаций. Ширина подводного тоннеля достигает 40 м и более, высота 10 м (например, подводный тоннель под Ла Маншем, в… … Энциклопедический словарь

подводный тоннель - 3.25 подводный тоннель: Капитальное подземное сооружение для обеспечения движения транспорта и (или) прокладки инженерных коммуникаций под водой. Источник: СП 122.13330.2012: Тоннели железнодорожные и автодорожные 3.16 подводный тоннель:… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Тоннель, сооружаемый под руслом водотока (или под др. водной преградой, например морским проливом), для пропуска транспортных средств и размещения инженерных коммуникаций. П. т. обычно пересекают подрусловую и частично береговые зоны и… …

Проект маршрута тоннеля Подводный тоннель между Японией и Южной Кореей предполагаемый проект тоннеля между двумя азиатскими странами Японией и Южной Кореей. Длина по кратчайшему пути (через острова Ики и Цусима) 182 км.… … Википедия

- (a. tunnel; н. Tunnel; ф. tunnel, galerie, souterrain; и. tunel) протяжённое подземное (подводное) сооружение для трансп. целей, прокладки инж. коммуникаций и т.п. Пo назначению T. подразделяют на транспортные (см. Транспортный тоннель),… … Геологическая энциклопедия

Тоннель подводный - Подводный тоннель: тоннельное сооружение, служащее для пропуска автомобильного движения под водным препятствием... Источник: ОДМ 218.2.012 2011. Отраслевой дорожный методический документ. Классификация конструктивных элементов искусственных… … Официальная терминология

Туннель (английское tunnel), горизонтальное или наклонное подземное сооружение (См. Подземные сооружения), служащее для транспортных целей, перемещения воды, прокладки подземных коммуникаций и т.п. По назначению различают Т.… … Большая советская энциклопедия

Въезд в тоннель (апрель 1985 года) Тоннель Холланда (англ. Holland Tunnel) один из первых подводных автомобильных тоннеле … Википедия

Книги

• Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции , Жданов Андрей Михайлович. Знаете ли вы, что подземную дорогу в Санкт-Петербурге предполагалось построить еще в 1820-х годах и великий поэт Александр Сергеевич Пушкин вполне бы мог стать пассажиром метрополитена? В…

Подводные тоннели в качестве транспортных тоннелей и пере­ходов широко используют в крупных городах для преодоления судоходных рек, каналов и заливов. Основные преимущества строительства подводных тоннелей по сравнению с мостовым переходом водных преград заключаются в следующем: не на­рушается бытовой режим водотока, они не препятствуют судо­ходству и работе существующих береговых сооружений (при­стани, причалы и т. п.). Особо большие преимущества подвод­ные тоннели имеют, когда по реке или каналу проходят крупно­тоннажные судна, что вызывает необходимость при мостовом варианте иметь большую высоту и длину пролетных строений моста, а следовательно, и мощные опоры, что в свою очередь приводит к значительному увеличению стоимости мостового пе­рехода в целом.

Выбор тоннельного или мостового вариантов должен ре­шаться на основании учета всей совокупности факторов - тех­нических, эксплуатационных и экономических.

Строительство подводных тоннелей осуществляют следую­щим образом.

Основным элементом подводного тоннеля являются опуск­ные секции, которые в основном применяют круговой или пря­моугольной формы. Опускная секция круговой формы сечения (рис. 3, а) обычно имеет обделку, включающую стальную оболочку, внутри которой располагается железобетонная крепь. Толщина опускной секции круговой формы изменяется в преде­лах 0,5-0,7 м.

Опускные секции прямоугольной формы изготовляют из мо­нолитного железобетона. В зависимости от пропускной способ­ности тоннеля опускные секции имеют различное число отсе­ков. Они могут быть однопролетными и многопролетными. На рис. 3, б представлена однопролетная опускная секция, при­нятая при строительстве Канонерского подводного тоннеля под Морским каналом в Санкт-Петербурге. Тоннель предназначен для двухполосного автомобильного транспорта с боковым проходом для людей 1 и вентиляционной галереей 2. Длина каждой сек­ции 75 м. Конструкция секции выполнена из монолитного же­лезобетона с толщиной 0,93 м. Масса секции около 8000 т. Наружная гидроизоляция 3 стальная с толщиной 6 мм, кото­рую одновременно используют как опалубку для возведения железобетонной обделки секции. На рис. 3, в представлена секция подводного тоннеля «Лафонтен» в г. Монреале (Кана­да) через реку Св. Лаврентия. Опускная секция имеет прямо­угольную форму с размерами 36,73x7,85 м и длиной 109,7 м. Масса секции 32 000 т. Секции изготовлены из монолитного железобетона с преднапряженной арматурой 1 , для чего ис­пользовали тросы из 48 проволок диаметром 7 мм и временные тяжи 2. Обделка имеет гидроизоляцию 3. Секции по торцам оборудуют временными водонепроницаемыми диафрагмами, в которых предусматривают шлюзы с затворами для пропуска людей и для контроля за герметичностью при стыковании секций.

Для размещения опускных секций в русле водной преграды устраивают траншею. Размеры траншеи определяются основ­ными размерами секции. Ширина траншей по дну на 2-3 м и больше ширины секции, а глубина траншеи не менее 0,5-0,7 м. В основании траншей укладывают гравийную или щебеночную подготовку.

Изготовление погружных секций обычно производят в су­хом доке или доке-шлюзе, которые располагают на берегу и с таким расчетом, чтобы они могли быть использованы при за­вершении строительства в качестве рампового подходного уча­стка при эксплуатации тоннеля.

Рисунок 3. Формы сечения опускных секций подводных тоннелей

В доке изготовляют в зависимости от потребного количества или все секции, когда водоток имеет небольшую ширину, или часть их по мере развития работ по строительству подводного тоннеля.

После изготовления секций в док-шлюз закачивают воду до уровня ее в водотоке. Секции всплывают и на плаву буксируются до места установки. Перед погружением на секции уста­навливают специальную трубу для возможности прохода по ней людей и подачи материалов, а также монтируют визирные мачты, по которым контролируют положение секций. Секции погружают, заполняя водой специальные балластные емкости, размещенные внутри их. После погружения и установки секции ее стыкуют с помощью специального профиля резиновой ман­жеты и стяжного устройства в виде домкрата. В дальнейшем стык омоноличивают изнутри секции. После установки всех погружных секций и проверки герметичности стыков произво­дят засыпку их обломочными материалами на высоту 1,5-3 м.

13 марта 1988 года в Японии был открыт тоннель Сэйкан – самый длинный в мире подводный железнодорожный тоннель. Сегодня мы решили рассказать о нем и других самых примечательных подводных тоннелях, которые могут посетить туристы.

Самый длинный

Пока китайские ученые корпят над проектом очередного рекордсмена – подводного тоннеля протяженностью 123 км, – самым длинным действующим железнодорожным коридором на планете остается японский Сэйкан. На реализацию задумки соединить кратчайшим путем два самых крупных острова Страны восходящего Солнца потребовалось 42 года и более 3,6 миллиарда долларов. Первоначальные сроки и стоимость возведения Сэйкана увеличивали то слабые грунты, то слишком сильное давление воды, то бесконечные финансовые трудности. И вот 13 марта 1988 года японская пресса наконец взорвалась восторженными очерками: состав, скрывшийся в глубинах тоннеля на Хонсю, промчался под водами Сангарского пролива и вынырнул, будто поплавок, на Хоккайдо. «Величественное зрелище» (так переводится с японского «Сэйкан») достигает в длину 53,85 км, чуть меньше половины из которых скрываются в подводных глубинах. Тоннель оборудован защитой от природных катаклизмов и силы водной стихии: внутри установлены сверхчувствительные датчики, реагирующие на малейшие колебания земли, мощные насосы, за минуту откачивающие до 16 тонн воды, и внушительные убежища, имеющие достаточные запасы на случай бедствия. Сейчас Сэйкан уже не так знаменит, как 20 лет назад, но все еще является достопримечательностью Японии.

Самый старый

Любопытный факт: самый первый на планете “подводный мост” должен был соединить два берега Невы в Петербурге. Но судьба распорядилась иначе. Царственный заказчик Александр I скончался раньше, чем талантливый архитектор Марк Брюнель закончил проект, а его наследник Николай I технической новинкой не заинтересовался. Разработчик решил: не пропадать же добру, и обратился к другому «продвинутому» монарху – английской королеве Виктории. Тут ему повезло больше: придуманный им метод, до сих пор использующийся при строительстве тоннелей, был реализован для соединения двух берегов Темзы. Поглазеть на открытие подводной коммуникации длиной 459 метров собралось 50 тысяч лондонцев. По меркам 1843 года это была почти половина населения столицы! Хотя из-за нехватки финансирования тоннель так и не стал грузовым, он пользовался огромной популярностью: пройтись под рекой казалось столь же невероятным, как оказаться на Луне. Коридор превратился в город развлечений: здесь появились торговая галерея и подводный бордель, прошла первая в мире ярмарка под водой. Через некоторое время проход под Темзой был заброшен: в течение 145 лет сюда заглядывали лишь путевые проходчики. Совсем недавно в самом старом подводном тоннеле мира вновь зазвучали голоса: власти Лондона проводят пешие прогулки по историческим подземельям.

Фото: usolt.livejournal.com

Самый глубокий

Строительство тоннеля под проливом Босфор, сумевшего связать Европу с Азией, было давней турецкой мечтой, казавшейся фантастикой. Более 150 лет потребовалось для того, чтобы реализовать задумку, возникшую у османского султана Абдула-Гамида еще в 1860 году. Открытие тоннеля Мармарай, состоявшееся 29 октября 2013 года и приуроченное ко Национальному дню Турции, не обошлось без эксцессов: в Мармарае было отключено электричество и пассажиры были вынуждены сами выбираться из застрявшего в тоннеле поезда. Длина коммуникации, объединяющей три подземные и 37 наземных станций, 8 пригородных и 4 пересадочных вокзала, достигает 13,6 километра, причем 1400 метров проходит непосредственно под Босфором. Пропускная способность двойной трубы, проложенной на 60 метров ниже дна пролива, составляет полтора миллиона пассажиров за день, а ее система безопасности способна выдержать землетрясения в 9 баллов по шкале Рихтера. Помимо неоспоримой экономической выгоды, решившей проблему перегрузки транспортной системы Стамбула, строительство Мармарая принесло еще одну неожиданную пользу. Во время мега-стройки было обнаружено 40 тысяч важных археологических находок, включая флотилию из 30 византийских судов, достойную занять место среди объектов Всемирного наследия.

Фото: andrewgrantham.co.uk

Самый развлекательный

До 1997 года смешное по нынешним меркам расстояние в 15 километров жителям японских городов Кисарадзу и Кавасаки не казалось просто досадной мелочью. Из-за того, что кратчайшее расстояние между этими точками пролегало через Токийский залив, Кисарадзу, лежащий совсем рядом с ультрасовременным Токио, напоминал деревенскую глубинку. Ведь чтобы добраться на авто из столицы, приходилось преодолевать путь в сотню километров. Японским инженерам предстояла архитрудная задача: возведение моста между разными сторонами Токийского залива затруднило бы передвижение морских судов, а прокладка тоннеля была слишком проблемной из-за неустойчивости морского дна. Техническое решение было гениальным: «Аквалайн» стал весьма удачной и безопасной комбинацией из подводного тоннеля длиной 9,6 км и моста протяженностью 4,4 км. Но не чувствительные датчики дыма, установленные через каждые 25 метров, и не новейшие антисейсмические технологии поместили токийский тоннель в этот рейтинг. На одном из двух искусственных островов, через которые проходит «Аквалайн», расположен целый развлекательный комплекс, похожий на пассажирский лайнер. Помимо парковки, рассчитанной на 480 автомобилей, тут находятся рестораны, сувенирные магазины, зоны отдыха и обзорные площадки.

Самый известный

О современном чуде света, соединившем Туманный Альбион с Пятой республикой, знает каждый: Евротоннель, открытый под Ла-Маншем в 1994 году, стал символом объединения Европы. Идея проложить прямой путь из Англии на материк приходила в голову выдающимся деятелям всех времен: от ученых 13 века до амбициозного Наполеона, мечтавшего пустить под проливом конницу, осуществляя вентиляцию через выходящие на поверхность трубы. И лишь в конце 20 века «Европа наконец присоединилась к Британии»: три тоннеля (два для движения поездов и один резервный) соединяются в единую систему воздухоотводами и запасными тоннелями. Для того чтобы уменьшить эффект поршня, возникающий при движении скоростных поездов, способных развивать скорость до 350 км/ч, над тоннелями проложена вентиляционная система, а на обоих концах установлены рефрижераторные станции, охлаждающие рельсы. Интересный факт: англичане подошли к строительству 51-километрового Евротоннеля с особым энтузиазмом. Они копали быстрее, чем французы, и вырыли на 15 км больше. Да и с землей, образовавшейся при строительстве, они обошлись романтичнее, образовав рукотворный мыс Шекспира. Недостатки Евротоннеля (например, высокая плата за проезд) компенсируются неоспоримым достоинством: это самый быстрый и интересный способ добраться из континентальной Европы в Британию.

Норвегия вынашивает амбициозные планы по установке первых в мире плавучих подводных автотуннелей, чтобы помочь путешественникам легко пересекать многочисленные национальные фьорды.

В настоящее время единственный способ преодолеть большое водное пространство включает в себя серию паромов - неудобный и трудоемкий процесс.

«Погруженные в воду плавучие мосты» будут состоять из больших труб, находящихся на глубине около 30 метров, и каждая из них будет достаточно широкой для двух полос движения.

Подводные мосты будут удерживаться понтонами вдоль поверхности, соединенными металлическими фермами (решётчатая конструкция, укрепляющая и поддерживающая перекрытие), для обеспечения стабильности.

Также существует возможность того, что структура может быть дополнительно прикреплена болтами к горной породе.

Каждая система моста будет состоять из двух туннелей, расположенных бок о бок: для движения в каждом направлении.

Несмотря на нетрадиционную структуру, официальные представители говорят, что подводный туннель будет ничем не отличаться от обычного, традиционного наземного автотуннеля. На сегодняшний день на территории страны действуют 1150 транспортных тоннелей, 35 из которых находятся под водой.

Так почему же не построить обычный мост? К сожалению, сложный рельеф местности в этих регионах делает его непригодным для обычного моста. Единственной альтернативой плавучим мостам может быть подвесной мост или понтонный мост над водой, тем не менее, эти конструкции имеют свой недостаток: они восприимчивы к непогоде. Они также мешают кораблям ВМФ, которые иногда проводят в этой местности обучения.

На данный момент Норвегия выделила $ 25 млрд денежных средств на этот проект, который, как ожидается, завершится к 2035 году. Для окончательного утверждения инженерам все еще придётся поработать над конструкцией: таких автотуннелей еще никто никогда не строил, и никто не точно уверен, как ветер, волны и течения воды в фьордах могут влиять на структуру. Если идея плавучих туннелей окажется слишком трудновыполнимой, политики имеют право выбрать другой проект с сохранением финансирования.

подсмотрел

3. Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 авария в тоннеле : опасное дорожно-транспортное происшествие, создающее угрозу жизни и здоровью людей и приводящее к повреждению или разрушению транспортных средств, элементов строительных конструкций или оборудования, а также нарушению движения в тоннеле.

3.2 автотранспортный тоннель : городское подземное (или подводное) сооружение, проходящее через грунтовый массив или под водным препятствием, для пропуска автотранспортных средств с целью развязки движения в разных уровнях (на пересечениях, примыканиях или разветвлениях магистралей), увеличения пропускной способности магистралей, преодоления высотных или контурных препятствий, подъезда к крупным городским центрам и др.

3.3 высотный габарит транспортной зоны тоннеля : наименьшее расстояние от верха покрытия дорожной одежды до элементов конструкции или оборудования, расположенного в верхней части тоннеля, обеспечивающее или ограничивающее проезд транспортного средства.

3.4 габарит приближения конструкций и оборудования : предельное очертание свободного пространства в плоскости, перпендикулярной продольной оси проезжей части, внутрь которого не должны входить никакие элементы сооружения или расположенных в нем оборудования или устройств.

3.5 дамба : сооружение в виде насыпи из грунтовых материалов трапецеидального сечения для регулирования водных потоков, преграждения снежных лавин и т. п.; верхнее полотно дамбы в ряде случаев используется для прокладки транспортных коммуникаций .

3.6 марка бетона по морозостойкости : количество циклов попеременного замораживания и оттаивания в воде, которые выдерживают образцы, изготовленные и испытанные на морозостойкость согласно требованиям действующих государственных стандартов

3.7 металлоизоляция : покрытие из стальных листов, объединенных с арматурным каркасом обделки..

3.8 наливной док : построечно-спусковое сооружение, имеющее, как и строительный док, ворота со стороны акватории , но дно наливного дока делается двухступенчатым: верхняя его часть находится выше уровня акватории, а в глубоководной части уровень воды при открытом затворе соответствует уровню акватории. Построечные места в наливном доке располагаются в верхней части бассейна или в смежных камерах, находящихся на одной отметке с верхней ступенью и отделённых от неё специальными затворами Наполняется верхняя ступень наливного дока с помощью насосов, а осушается – самотёком. Наливные доки, как и строительные, оснащаются кранами и оборудованием для заводки и вывода секций тоннеля.

3.9 обделка : несущая конструкция, ограждающая подземную выработку и образующая внутреннюю поверхность подземного сооружения.

3.10 опускные подземные сооружения : различного назначения, конструкции которых возводятся на земной поверхности, а затем опускаются на проектную глубину. Различают опускные сооружения: опускные колодцы, опускную (погружную) крепь, опускные секции подводных тоннелей, опускные тоннели-кессоны.

3.11 подводный тоннель: тоннель, сооружаемый под водным препятствием для пропуска транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций и др.

3.12 понтон: плавсредство, служащее для размещения на нем технологического оборудования.

3.13 портал тоннеля: конструкция для удержания откосов подходных выемок и архитектурно оформленный въезд или выезд из тоннеля,

3.14 притоннельное сооружение: подземное сооружение вспомогательного назначения, примыкающее к основному тоннелю или связанное с ним подземным переходом

3.15 проезжая часть тоннеля: элемент тоннеля, предназначенный для движения транспортных средств

3.16 режим закрытого забоя : режим щитовой проходки, при котором совмещается разработка грунта забоя с воздействием на его поверхность активного пригруза (грунтового и/или пеногрунтового, бентонитовой суспензией, сжатым воздухом), уравновешивающего действующее суммарное давление грунта в забое и гидростатическое давление.

3.17 режим открытого забоя: режим проходки, при котором проходку ведут в устойчивых грунтах. При водопритоке в забое и поступление воды по длине тоннеля применяется местный водоотлив.

3.18 рампа: сооружение, служащее для сопряжения закрытой части тоннеля с поверхностью земли.

3.19 служебный проход: выделенная у стены тоннеля с некоторым возвышением над уровнем проезжей части полоса, предназначенная для прохода по тоннелю служебного персонала.

3.20 солнцезащитный экран: строительная конструкция, устанавливаемая над примыкающем к въездному порталу участком дороги, для исключения попадания прямого солнечного света или снижения проникновения рассеянного дневного света на проезжую часть этого участка и предназначенная для яркостной адаптации водителя при въезде в автотранспортный тоннель.

3.21 сталежелезобетонные конструкции: железобетонные конструкции, включающие отличные от арматурной стали стальные листовые и фасонные элементы, работающие совместно с железобетонными элементами

3.22 секции подводного тоннеля (опускные ): элементы, из которых сооружают тоннель опускным спсобом.

3.23 сухой док: открытая площадка или котлован на берегу водотока, огражденный со всех сторон насыпными дамбами, высота которых должна быть достаточной для того, чтобы после затопления дока опускные тоннельные секции могли бы находиться на плаву с максимальной осадкой.

3.24 ТПМК: тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК)

3.25 тоннель-мост : разновидность подводного тоннеля, расположенного в толще воды на опорах мостового типа.

3.26 транспортная зона: основная часть тоннеля, служащая для проезда транспортных средств или часть комплексного подземного сооружения с расположенными в ней ездовым полотном, другими элементами строительных конструкций, а также эксплуатационным оборудованием, необходимым для использования тоннеля в качестве транспортного сооружения.

3.27 трасса тоннеля: линия, отображающая положение оси тоннеля в пространстве.

3.28 шов деформационный: конструктивный элемент для обеспечения возможности перемещения частей конструкции без силового воздействия элементов обделки друг на друга под влиянием их осадок, изменения температуры, усадки бетона и предупреждения образования трещин.

4. Общие положения

4.1 Подводные транспортные тоннели в течение всего срока их службы должны отвечать требованиям безопасности и бесперебойности движения транспортных средств, надежности и долговечности строительных конструкций, удобства и наименьшей стоимости их содержания в процессе эксплуатации, экологическим требованиям. Тоннели должны обеспечивать социально-экономический эффект, обусловленный уменьшением перепробегов транспортных средств, снижением дорожно-транспортных происшествий, общим улучшением транспортного обслуживания населения.

Подводные тоннели следует относить к I повышенному уровню ответственности сооружений, отказы которых могут привести к тяжелым экономическим, социальным и экологическим последствиям

Принимаемые технические решения, конструкции и материалы должны обеспечивать срок службы тоннельных обделок не менее 100 лет. Межремонтные сроки строительных конструкций должны составлять не менее 50 лет.

4.2 Основные объемно-планировочные и конструктивно-технологические решения - расположение тоннелей и притоннельных сооружений в плане и продольном профиле, длина участков, сооружаемых открытым, опускным и закрытым способом, типы обделок, размещение проезжей части, вентиляционных каналов и кабельных коллекторов по сечению тоннелей, - должны определяться на стадии «Проектная документация» по результатам технико-экономических сопоставлений различных вариантов и с учетом категории дороги, на которой проектируется тоннель.

4.3 В составе тоннелей при необходимости следует предусматривать комплекс эксплуатационно-технических помещений для электротехнических , вентиляционных, водоотливных установок, ввода водопровода и других устройств. По возможности их следует соединять в эксплуатационно-технические блоки.

4.4 Размещаемые в тоннелях приборы и оборудование должны иметь необходимую степень защиты от воздействия агрессивных факторов воздушной среды тоннелей, повышенной влажности , перепада температур, а также от повреждений при механизированной мойке стеновых конструкций или попытках их умышленной порчи.

Прокладку инженерных коммуникаций, за исключением распределительных сетей, подходящих к оборудованию, установленному непосредственно в зонах проезжих участков тоннелей следует предусматривать, как правило, в технических помещениях, обеспечивая высокую степень их защиты, особенно в режимах чрезвычайных ситуаций.

4.5 Срок службы основных эксплуатационных устройств, устанавливаемых в тоннелях и на подходах к нему, должен быть не менее 10 лет.

4.6 При проектировании тоннелей помимо настоящего стандарта следует учитывать требования соответствующих глав СНиП и государственных стандартов РФ, ведомственных нормативных документов, нормативных документов органов государственного управления и надзора и других нормативных документов по строительному проектированию.

5. Исходные данные и инженерные изыскания для проектирования

5.1 Исходные данные

5.1.1 Исходные данные формируются согласно СП 122.13330. Исходными данными для проектирования тоннелей являются:

Геофизические исследования;

Полевые исследования грунтов;

6.2.6 Пропуск магистральных теплосетей, водо - и газопроводов через конструкцию тоннеля не допускается.

6.2.7 Наибольшие продольные уклоны рамповых участков должны соответствовать требованиям для открытых участков.

6.2.8 Продольный уклон проезжей части из условий водоотвода следует принимать не менее 0,03 за исключением участков вертикальных кривых.

Максимальные продольные уклоны в автодорожных тоннелях не должны превышать 40 ‰, а в сложных топографических и инженерно-геологических условиях при длине тоннеля до 500 м - 60 ‰.

6.2.9 Сопряжение смежных элементов продольного профиля тоннелей следует выполнять путем вписывания выпуклых или вогнутых вертикальных кривых, наименьшие радиусы которых могут приниматься как для открытых участков улиц и магистралей.