История гидросамолетов. Гидросамолеты и летающие лодки

Краткая информация:

Голография (др.-греч. ὅλος — полный + γραφή — пишу) — набор технологий для точной записи, воспроизведения и переформирования волновых полей. В 1962 г. советский физик Юрий Николаевич Денисюк предложил перспективный метод голографии с записью в трехмерной среде. В этой схеме луч лазера расширяется линзой и направляется зеркалом на фотопластинку. Часть луча, прошедшая через неё, освещает объект. Отраженный от объекта свет формирует объектную волну.

Дата изобретения: 1912 г.

Краткая информация:

В 1912 году, русский юрист и губернатор Костромы в отставке Пётр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам фирмы Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность агрегата состояла в том, что у четырёхместной машины, оснащённой двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса, размещённых вдоль продольной оси машины. Что, тем не менее, абсолютно не мешало ей передвигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.

Дата изобретения: 12-03-1899 г.

Краткая информация:

Гиперболоидные конструкции в строительстве и архитектуре — сооружения в форме гиперболоида вращения или гиперболического параболоида (гипар). Такие конструкции, несмотря на свою кривизну, строятся из прямых балок. Однополостный гиперболоид и гиперболический параболоид — дважды линейчатые поверхности, то есть через любую точку такой поверхности можно провести две пересекающиеся прямые, которые будут целиком принадлежать поверхности. Вдоль этих прямых и устанавливаются балки, образующие характерную решётку.

Описание:

М-11 - истребитель-летающая лодка , разработанный конструктором Д.П.Григоровичем. Этот гидросамолет был первым в мире морским истребителем лодочного типа. М-11 был разработан по заданию Морского Штаба. Он имел значительно меньшие, чем в других летающих лодках, размеры и схему одностоечного биплана.

Двигатель первоначально был Gnome Monosoupape в 100 л.с., потом Le Rhone в 110 л.с., с обычным толкающим винтом, с большим яйцевидным капотом обтекателем картера.

Первый опытный образец М-11, выпущенный летом 1916 года был двухместным, с сидением летчика сзади. Это еще не был истребитель в полном смысле слова. Нужно было логически развивать идею скоростной летающей лодки, сделав ее одноместной и вооруженной как настоящий истребитель. Так и было сделано после испытаний двухместного варианта, который был позднее построен еще в нескольких вариантах, служивших в качестве "вывозных" для перехода летчиков с М-5 и М-9 на одноместный истребитель М-11.

Самолет был вооружен одним неподвижным пулеметом и бронирован (впервые). Броня перед двигателем представляла собой диск из стали толщиной 4-5 мм по миделю капота, перед летчиком - лист 6-мм стали, вместо козырька - откидной полукруглый броненщиток со смотровой щелью. Пулемет был установлен на палубе носовой части лодки перед кабиной и сверху закрыт обтекателем. До второй половины 1916 года летающая лодка М-11 была наиболее скоростной в мире.

В начале 1917 года М-11 была весьма положительно оценена морскими летчиками. Особенно понравилась броня. Последовал заказ на 100 экземпляров. 6 апреля была начата серийная постройка и до 16 августа было сдано 25 экземпляров. Самолеты эти выполняли главным образом задания по разведке. Неравенство скоростей М-9 и М-11 почти не позволяло сопровождать и охранять их.

В общей сложности в морской авиации самолеты М-11 находились в количестве не более 60 экземпляров.

История гидропланов началась даже прежде, чем появились первые аэропланы, на заре развития авиации. Поскольку на Земле большая часть поверхности занята водой, люди начали развивать идею создания летающих лодок, способных взлетать и садиться на поверхности воды. Такие воздушные суда получили название гидропланов, а впоследствии гидросамолетов или самолетов-амфибий.

Краткая историческая справка

Исторически сложилось так, что тема создания гидросамолетов раньше всего стала актуальной в странах, в силу особенностей географического положения имеющих обширные водные территории и участки государственной границы, проходящие по воде. Это такие страны, как:

• Россия;
• Канада;
• многие страны Европы;
• Австралия;
• Новая Зеландия и другие островные государства.

Практически все страны уже много лет ведут свои разработки гидровоздушных судов, на рынке постоянно появляются новые модели и модификации. Число гидропланов исчисляется уже тысячами, а до насыщения рынка еще далеко, т.к. потребность обеспечения транспортной доступности многих водных районов растет с каждым годом. Заполнить этот транспортный дефицит не в состоянии ни легкомоторные самолеты, ни вертолеты. Самолет-амфибия, который легко взлетает с водной глади и на нее же приземляется здесь вне конкуренции, т.к. помогает решать множество задач в областях:

• патрулирование и наблюдение на государственной границе, проходящей по воде;
• мониторинг и наблюдение с целью пресечения противоправных деяний в заповедных водоохранных зонах;
• участие в поисково-спасательных работах в зоне бедствий и катастроф;
• участие в тушении пожаров и т.д.

Еще с дореволюционных времен в Российской империи, а затем в СССР и в современной России велись и ведутся работы по разработке, проектированию и производству самолетов-амфибий.

Дореволюционные гидропланы

Работы по созданию летающей лодки, которая может взлетать и садиться на водную поверхность, велись с начала прошлого века. Первой моделью, которая смогла подняться в воздух с воды и затем приводниться, стал гидроплан американского изобретателя Гленна Кертисса. Формой он походил на аэроплан, только вместо шасси были установлены специальные поплавки.

По конструктивным решениям собственно гидропланом можно назвать проект российского инженера Д.П. Григоровича, созданный им в 1913 г. Именно его модель М-1 стала первой в этом классе. В период Первой мировой на вооружении армии Российской империи существовала специальная эскадрилья, как их тогда называли, летающих лодок, разработанных на основе М-1 Григоровича. Это модели М-5 и М-9. К примеру, модель М-5 могла развить скорость в 128 км/ч, при этом максимальная высота полета составляла 4 км, а время полета ограничивалось максимум 5 часами. Оружие на нее не устанавливали, т.к. она выполняла разведывательные задания и производила корректировку огня корабельной артиллерии.

Авиация развивалась стремительно, поэтому гидропланы М-9 уже отличались от предшественников наличием вооружения, на них устанавливались пулеметы, и имелась возможность брать на борт бомбы, их крепили под крыльями. Экипаж состоял из трех человек: летчика, бортового механика, осуществлявшего бомбометание, и стрелка-пулеметчика.

Позднее, уже в годы гражданской войны, гидросамолеты использовались обеими сторонами конфликта, как большевиками, так и «белыми».

В течение Второй мировой изменилось вооружение гидросамолетов, т.к. началось массовое использование торпед. Их устанавливали и на гидросамолеты, а название «торпедоносцы» появилось именно по этой причине. Также до наступления эры реактивных самолетов подводные лодки в обязательном порядке комплектовались легкими складными гидросамолетами, выполнявшими роль разведчиков.

КБ Бериева

Когда появились реактивные самолеты, гидропланы постепенно начали сдавать позиции, т.к. по техническим характеристикам, таким как скорость и дальность полета, они не могли конкурировать с новым поколением самолетов. Но в СССР всегда уделялось большое внимание развитию гидроавиации. Основным создателем этих машин в СССР было ОКБ в Таганроге под началом знаменитого главного конструктора Г.М. Бериева. Под его руководством в период с 30-х до 60-х гг. прошлого века был создан целый ряд гидросамолетов и самолеты-амфибии.

Перед войной были закончены работы над крупными проектами, такими как:

• МБР-2;
• Бе-2;
• Бе-4.

Эти машины успешно принимали участие в военных действиях и отлично себя зарекомендовали. В мирное время конструкторское бюро продолжило свою работу, и были созданы следующие аппараты:

• Бе-6;
• реактивный Бе-10.

Самолеты долго состояли на вооружении ВМФ СССР и России, за отличные качества они не раз были отмечены на международном уровне, а также поставили целый ряд рекордов.

Также в конце 1960-х гг. бюро Бериева разработало самолет для пассажирской авиации Бе-30, но, как сообщает Википедия, в массовое производство он так и не был запущен, предположительно, по политическим мотивам. Однако, через 25 лет его восстановленная версия Бе-32К на аэрокосмическом салоне во Франции произвела сильное впечатление на авиаэкспертов.

С 1970-х гг. сфера проектирования в ОКБ Бериева значительно расширилась, и бюро приступило к разработке стратегических военных комплексов:

• стратегический комплекс А-50;
• комплекс Ту-142МР.

В то же время все годы шла непрерывная работа по разработке и проектированию реактивных самолетов-амфибий новейшего поколения. Амфибии, работы по проектированию которых велись долгие годы, представлены следующими моделями:

• Бе-12 (Е);
• Бе-103;
• А-40 Альбатрос;
• А-42ПЭ;
• Бе-200.

Сфера использования самолетов-амфибий очень широка, начиная от обычного патрулирования и мониторинга и заканчивая проведением поисково-спасательных мероприятий в условиях ЧС. Сейчас ведется разработка новых моделей амфибий – Бе-112 и Бе-101. Также большое внимание уделяется проектированию больших амфибий, обладающих взлетной массой свыше 1000 тонн, которые смогут перевозить больше грузов и пассажиров.

С 2011 г. произошло слияние ОКБ имени Бериева и ОАО «ТАВИА», новая корпорация получила название ОАК «ТАНТК им. Г.М. Бериева». Предприятие занимается не только разработкой, но и запуском в серийное производство, производством модернизационных и ремонтных работ гидросамолетов и военных стратегических комплексов по заказам ВМФ и ВВС РФ.

Семейство амфибий Бериева – Бе-200

Самой известной моделью самолета амфибии считается Бе 200. В настоящее время корпорация ведет активные работы по проектам создания нескольких модификаций на базе этой модели, сертифицированной согласно требованиям международных стандартов.

После старта работ в конце 1980-х гг. первый самолет-амфибия Бе-200 поднялся в воздух в сентябре 1998 г.

Назначение Бе-200

При проектировании самолета амфибии модели Бе 200 использовались наработки, полученные при создании амфибии А-40 «Альбатрос», поставившей 148 мировых рекордов.

Изначально работы велись по созданию амфибии для устранения лесных пожаров специальными жидкостями для гашения огня. При этом ставились сопутствующие задачи, такие как:

• локализация и сдерживание пожара – сбросы спецжидкости по краю огня;
• уничтожение небольших очагов возгорания;
• транспортировка пожарных и их снаряжения в пункт назначения;

Что касается условий эксплуатации, то у обслуживания самолета амфибии семейства Бе 200 следующие требования:

• акватория с длиной от 2300 м и глубиной от 2,5 м;
• высота волны не должна превышать 1,2 м;
• ВПП 1800 м класса Б;

Стояночная площадка для амфибии должна быть бетонированной и иметь размеры не менее 130 х 70 м, а также должен быть организован спуск к воде.

Конструктивные особенности

Конструктивно самолет амфибия модели Бе 200 – это моноплан, у которого крылья в форме стрелы расположены достаточно высоко. Оперение хвоста имеет форму буквы Т. Сам самолет имеет удлиненные размеры с разной поперечной килеватостью. Отличительной чертой Бе-200 можно назвать полностью загерметизированный фюзеляж, что дает возможность его использования при выполнении самого большого числа заданий.

В базовой модели самолета типа амфибия устанавливается два турбореактивных двигателя Д-436ТП, размещаемые над основанием крыла, чтобы защитить их от попадания воды при взлете или приводнении.

Самолет оснащается новейшим комплектом авионики АRIА-200М, которая дает возможность полетов при любых метеорологических условиях обоих полушарий. Оборудование АRIА-200М универсально и может быть переконфигурировано под определенные требования.

Технические характеристики Бе-200

К основным техническим параметрам модели относятся следующие показатели:

• взлетная мощность двигателей – 2×7500 кгс;
• крейсерская мощность двигателей – 2×1500 кгс;
• вес самолета – 25,34 тн;
• взлетный вес – 37,90 тн;
• наибольшая вместимость баков – 12 тн;
• потолок полета – 8000 м;
• крейсерская скорость – 710 км/ч;
• максимальная дальность полета – 3600 км;
• протяженность разбега на воде – 1000 м;
• протяженность разбега на суше – 700 м;
• протяженность пробега на воде – 1300 м;
• протяженность пробега на суше – 950 м;
• мореходность – 1,2 м;
• количество членов экипажа – 2 чел.

Универсальность Бе-200

Универсальность самолета модели Бе 200 заключалось в том, что ее достаточно быстро можно было переконфигурировать для выполнения других заданий с сохранением способности тушить пожары. Разработаны следующие сопутствующие варианты:

• грузотранспортный;
• пассажирский (Бе-210);
• для поисково-спасательных операций;
• санитарный.

В настоящее время ведется разработка модификации, предназначенной для административных целей.

Грузотранспортный вариант

У данной модификации имеется возможность транспортировки грузов в контейнерах, а также на поддонах (максимально – 6,5 тн), а также перевозки пассажиров в количестве 26 человек.

Важно! Максимальная дальность полета составит 1250 км.

Пассажирский Бе-210

При пассажирском варианте борт в состоянии принять 72 пассажира, при этом в состав экипажа вводятся 2 бортпроводника.

Важно! Максимальная дальность полета составит 1400 км.

Дополнительная информация. При компоновке салона шаг пассажирских кресел составит 0,75 м.

Поисково-спасательный

Такой вариант самолета амфибии линейки Бе 200 может летать без посадки в зоне поиска до 6,5 часов. В числе бортового оборудования:

• надувная пвх-лодка;
• комплект средств первой помощи;
• средства поиска.

Важно! При проведении операции на борт можно принять до 4 человек.

Санитарный вариант

Этот вариант компоновки самолета амфибии предусматривает разворачивание госпиталя при транспортировке, оснащается необходимым медицинским оборудованием для проведения экстренного диагностирования и реанимации. В состав экипажа включается бригада медиков.

Дополнительная информация. Одновременно борт может принять до 40 человек пострадавших на носилках.

Модель Бе-200ЧС

Эта модель создана концерном по госзаказу МЧС и ГО России. Модель представляет собой универсальный самолет-амфибию, который будет использоваться для выполнения всех задач по предотвращению и ликвидации последствий ЧС. Пробный полет первого образца был совершен в 2003 г. Первые самолеты сошли с конвейера в 2008 г., сейчас концерн производит 8 бортов для МЧС России.

Технические характеристики модели:

• размах крыла – 32,78 м;
• длина самолета – 32,05 м;
• высота – 8,9 м;
• вес самолета – 28 тн;
• максимально возможная крейсерская скорость – 700 км/ч;
• мореходность – 3 балла;
• максимальная высота волны – 1,2 м;
• объем баков для воды – 12 м3;
• размещение пострадавших – 50 чел.;
• размещение пострадавших на носилках – 30 чел.;
• максимальный вес груза – 7,5 тн.

Этот самолет-амфибия одновременно сочетает в себе все предыдущие варианты выпуска Бе-200 и в настоящий момент отвечает всем требованиям, предъявляемым МЧС РФ к своим специализированным бортам.

Видео

Самолёт амфибия ла 8 представитель малой авиации России или, как её ещё называют «сверхлёгкая авиация», которая до развала Союза была связующим звеном отдалённых областей с центрами.

Вся авиатехника, бывшая под контролем государства, последние двадцать лет оказалась в забвении. Однако эту отрасль начинают осваивать частные фирмы, которые имеют уникальные разработки самолётов сверхлёгкой авиации. Сегодня в экономике складывается отрасль производства аппаратов малой авиации.

История появления планера

Первые безмоторные летающие аппараты появились в первые годы XIX века. Попытки повторить полёт птиц принимались людьми неоднократно. Форма конструкций напоминала силуэт птиц. Однако ни одна из попыток задержаться в небе не увенчалась успехом.

Небо или «пятый океан», всегда привлекал людей, поэтому успех Можайского, построившего первый самолёт с паровым двигателем, который смог взлететь с человеком на борту, определил будущее авиации.

Самолёт представлял конструкцию с длиной крыльев почти 24 метра и фюзеляжа 15 метров. Можайский назвал созданный им аппарат «воздухоплавательным снарядом». Завершить начатое не смог, но благодаря его изобретению был сделан шаг в историю развития воздухоплавания.

Используя опыт предшественников, изобретатели во всех концах мира искали возможность посмотреть на землю с высоты птичьего полёта.

Американские изобретатели братья Райт смогли пилотировать летательным аппаратом, поднятым в воздух с помощью двигателя, топливом для которого служил бензин. Аппарат не имел никакого сходства с нынешними конструкциями, но он дал уверенную дорогу в будущее освоение неба человеком.

Воздухоплавание, на заре своего становления, по словам современников, представляло сложное, трудное и небезопасное занятие. По заметкам первых испытателей, полёты отличались низким комфортом, так как не была отработана топливная система, система подачи масла.

Но аппарат мог взлететь, лётчик мог пилотировать его, правда, из-за отсутствия системы тормозов, покинуть машину пилоту можно было, только выпрыгнув из неё на ходу.

Следующим шагом в воздухоплавании были изобретения Сикорского, которые принесли ему мировую известность. Пионер в истории летательных аппаратов с жёстко закреплёнными крыльями, он создал аэропланы для русской армии, которые на всех конкурсах стояли на первых местах.

Летательные конструкции Сикорского легли в основу современной военной авиации. Наряду с Сикорским и другие авиационные конструкторы направили свои знания и силы на покорение высоты, скорости и дальности полёта.

Сверхлёгкая авиация занимает особую позицию среди множества летательных аппаратов. Долгое время ей практически не уделялось никакого внимания. Интерес к ней постепенно возвращается.

Особенно в последние годы, когда в авиастроение стали внедряться новые технологии, материалы, более лёгкие, но мощные и экономичные моторы.

Ла-8 сверхлёгкий представитель авиации

Ла 8 самолет имеет категорию «амфибия», то есть может осуществлять взлёт и посадку на поверхность воды. Разработчик аппарата российская компания «АэроВолга», расположенная в Самарской области. В ведении этого научно-производственного объединения находится весь объём разработки, изготовления, испытания и реализации аппаратов малой авиации.

Будущая летающая лодка гидросамолет получила индекс ЛА-8. Международный авиационно-космический салон в 2003 году дал высокую оценку сверхлёгкому летательному аппарату ЛА-8 с категорией «амфибия».

Это означало, что самолёт конкурентоспособен не только на внутреннем, но и на внешнем рынке.

К серийному производству амфибии предприятие приступило, выполнив всю испытательную программу.

Многоцелевая российская амфибия разработана для работы во всех регионах страны, предполагался и экспорт.

Однако, по каким-то причинам, совершенное воздушной судно имеет мало заказчиков. Конструкторы не останавливаются на достигнутом, заказчикам могут быть предложены несколько вариантов самолетов-амфибий.

Лётно-технические характеристики амфибии ЛА-8

Созданный НПО АэроВолга сверхлёгкий самолёт ЛА-8, рассчитан на полёт с общим количеством 8 человек на борту. То есть кроме одного – двух пилотов на борт поднимаются и летят шесть – семь пассажиров.

Гидросамолёт может принять груз весом не более 700 кг, при условии, что его габариты соответствуют размерам люков.

Возможность проектирования судна сверхлёгкой конструкции сегодня основана на использовании материалов, особой прочности, но с малым удельным весом. Кроме того, конструкторы проектирующие гидросамолёт, закладывают в конструкцию аппарата современные, но имеющиеся в свободном доступе приборы и оборудование для обеспечения навигации и пилотирования.

В проекте амфибии предусмотрено два варианта управления: одиночное и сдвоенное.

Для спаренного управления самолётом в кабине устанавливаются двойные комплекты основных систем и устройств, предназначенных для запуска органов управления, регулировки режима полёта. К ним относятся: руль высоты, руль управления, Элероны, стабилизатор переставной.

Конструкция аппарата, кроме основных, включает дополнительные элементы управления: закрылки, предкрылки, спойлеры, это, так называемая, механизация крыла.

Сдвоенное управление рассчитано для выполнения полётов в сложных метеорологических и природных условиях.

Такой комплекс устанавливается в амфибии по требованию заказчика.

Масса подготовленного к полёту гидроплана, с обязательным комплектом снаряжения, обеспечивающего работу аппарата на воде и земле, составляет 1560 кг.

В набор входит:

• Якорь;
• Буксирно-швартовый и якорный канаты наземные и морские;
• Ручной инструмент багор;
• Аварийно-спасательные устройства и приборы.

Все версии самолёта-амфибии имеют единую взлётную массу 2720 кг.

Самолёт разработан для использования во всех регионах, с любыми климатическими условиями.

Его конструкция предусматривает работу на любой поверхности:

1. Грунт;
2. Асфальт;
3. Бетон;
4. Водоёмы пресноводные и солёные
5. Снежный покров.

Проекция гидроплана допускает использование амфибии на море, если высота волны не превышает 60 см.

Для гидроплана достаточна длина взлётной полосы около 400 м. Он способен совершать взлёт и посадку в горных местностях на высоте примерно 1500 м, для поршневых двигателей. Для амфибий с турбомотором возможна работа на высоте 2500 метров.

Существующие Правила Приборных Полётов допускают комплектацию гидросамолёта оборудованием радиосвязи и комплектами систем управления, предназначенных для пилотирования и навигации.

Конструкция аппарата имеет систему отопления и вентиляции пассажирского салона и отсека пилотов.

Максимальное расстояние, которое может покрыть самолёт без промежуточных посадок (максимальная дальность полёта) – 1200 км.

Крейсерская скорость по проекту составляет 200 км/час.

Наибольшая возможная высота полёта составляет 4000 метров.

Гидросамолёт может быть оснащён двумя поршневыми двигателями мощностью 310 л/с или турбинными в 300 л/с.

НПО АэроВолга предусматривает предоставление выбора комплектации самолёта, что оговаривается при составлении договора на производство самолёта-амфибии.

Конструкция сверхлёгкого самолёта-амфибии

Самолёт-амфибия ЛА-8 по своей конструкции высокоплан, оснащённый двумя двигателями.

Гидроплан окрашен белыми красками американского производства. Дополнительно поверхность гидроплана обрабатывается полиуретановой краской. Она предохраняет нанесённую краску и надписи от повреждения и увеличивает защиту материала, из которого изготовлен корпус и крылья самолёта от воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей.

По два топливных бака встроены в конструкцию крыла самолёта, ещё один дополнительный расходный бак расположен в салоне. Ёмкость каждого бака составляет 455 литров.

На нижней поверхности крыла самолёта имеются узлы, предназначенные для швартовки амфибии, как на суше, так и на воде. По одному швартовочному узлу имеется в носовой и кормовой частях корпуса. У входного люка амфибии имеются утки для швартовки самолёта. Их конструкция может быть стабильно закреплённая на корпусе или убираться внутрь за обшивку самолёта.

Конструкторы предусмотрели возможность перемещения самолёта краном, для этого в верхней части корпуса обустроены четыре петли.

На борту самолёта имеется стандартная розетка, с помощью которой амфибию, находящуюся в расположении аэродрома, техники могут подключить к аэродромному питанию. Этой операцией обеспечивается запуск двигателей и зарядка батареи самолёта.

Крылья амфибии укомплектованы следующими навигационными устройствами:

• Рулёжно-посадочными блок-фарами. В левое крыло установлена светодиодная блок-фара, в правом крыле находится сдвоенная ксеноновая посадочная фара;
• На оконечной части крыла вмонтированы навигационные огни;
• Хвостовая часть фюзеляжа оснащена задним огнём и проблесковым маяком, в законцовку киля встроен стояночный огонь. Он включается при нахождении воздушного судна на воде;
• Шасси сверхлёгкого судна имеют;
• Трёхопорную конструкцию с высокой стойкой;
• Шасси изготовлены из специального, некорродирующего в солёной воде, сплава;
• Материал покрышек, имеющих специальный защитный слой, который не разрушается от механического и химического воздействия;
• Шасси сконструировано по особенным параметрам, обеспечивающих посадку самолёта на неподготовленную посадочную площадку;
• Гидроприводом производится выпуск и уборка шасси. В случае сбоя работы данной конструкции, предусмотрен аварийный выпуск при помощи механических тяг;
• Для индикации положения шасси гидроплана, садящегося на воду с убранными устройствами, разработана специальная система: убранное положение системы опор фиксируется на индикаторе ярким синим цветом, шасси в рабочем, выпущенном положении индицируется жёлтым цветом, панорамные зеркала на поплавках расширяют визуальный контроль;
• Рычажная подвеска колёс оснащена газово-жидкостными амортизаторами.

В основе управления гидропланом при его движении на водной поверхности лежит разность сил тяги двигателей, раздельным торможением колёс регулирует передвижение самолёта на твёрдой поверхности земли:

• Торможение осуществляется гидравлической системой на тормозных педалях управления;
• Кроме этого способа торможения конструкция аппарата имеет стояночную тормозную систему, с помощью которой можно осуществить торможение основных колёс. Стояночная система торможения может удерживать аппарат на месте довольно длительное время;
• Гидросамолёт Ла-8 может управляться одним или двумя пилотами. Его конструкция предусматривает два рабочих места: левое и правое. Каждое из них имеет полный комплект управления – штурвал и педали;
• Опора штурвала имеет встроенную предохранительную чеку, отмаркерованную ярко-красным цветом. Этим элементом производится стопорение рулей высоты и элеронов во время стоянки на аэродроме;
• На центральную приборную доску выведен пульт, с помощью которого осуществляется запуск и управление устройством автопилотирования. На штурвале расположена кнопка аварийного отключения автопилота;
• Центральная консоль, расположенная между рабочими местами пилотов, предназначена для управления двигателями, триммерами, винтами. На пульте управления двигателями предусмотрена автоматическая блокировка, предохраняющая возможность включения реверса, если скорость аппарата превышает 100 км/ч при оборотах двигателя 1 000об/мин;
• В системе управления самол1том имеются рычаги управления, с их помощью осуществляется управление тягой прямой/обратной;
  Управление закрылками осуществляется электроприводом, контроль их положения визуальный или по указателю.
  Комфорт работы пилотов обуславливается удобной посадкой в кресле, которая обусловлена;
• Системой перемещения кресел в продольном направлении;
• Регулировкой их конструкции по росту пилота (160-200 см), наличием поручней, обеспечивающих удобство выполнения этой процедуры;
• Наличие в конструкции кресел автоматических подушек-вкладышей.

Самолёт-амфибия оборудован входным люком, который расположен в задней части фюзеляжа. Этим люком пользуются для посадки в гидросамолёт на земле и на воде.

Такое расположение входного люка позволяет проводить загрузку длинномерных грузов, обеспечивать перевозку больных, размещённых на специальных носилках.

Предназначение самолёта-амфибии

Широкое применение амфибии обуславливается его конструкцией. Специалисты НПО АэроВолга разработали, практически мгновенное, трансформирование пассажирского варианта самолёта в грузовой. Для этого устанавливаются силовые рельсы, оснащённые устройством для крепления груза. Салон самолёта рассчитан на транспортировку груза длиной не более 4 метра.

При необходимости, самолёт переоборудуется в санитарный транспорт для перевозки больных.

Обустройство двух лежачих мест и одно место для сопровождающего персонала, займёт не более получаса.

Сверхлёгкий самолёт Ла-8 может продолжать полёт на большие расстояния, кроме того, возможность посадки на воду, короткая взлётная полоса, позволяют использовать его:

• Для контроля состава воды на поверхности и глубине водоёмов;
• Эхолоты и гидролокаторы позволяют исследовать дно водного бассейна;
• Аппарат может использоваться в зимнее время, для этого предусмотрен монтаж неубирающихся лыжных шасси. Такое оснащение транспорта позволяет эксплуатировать его на подготовленных заснеженных взлётных полосах и на целинных участках;

Безопасность

За весь период эксплуатации самолёт-гидроплан заработал характеристики надёжного и безопасного транспорта, используемого в сложных ситуациях.

Обеспечивают безопасность полётов гидроплана следующие установки и приборы:

• При выходе из строя одного из двигателей, аварийная ситуация нивелируется работой аппарата на одной силовой установке. При этом предотвращается разворот самолёта, снижение высоты, сохраняется заданная траектория полёта, предотвращается авторотация вышедшего из строя винта;
• Аппарат оснащается пилотажно-навигационными устройствами, которые обеспечивают его работу в сложных метеорологических условиях. Приборы выполняют контроль высоты, обзор в плохих метеоусловиях с помощью высокочувствительных оптических камер. Самолёт оснащён системой предупреждения сближения с землёй;
• Система TAS, обеспечивает исключение вероятности столкновения в воздухе с другими воздушными судами;
• Основные устройства гидроплана, от которых зависит безопасность выполнения полёта, оснащены устройством аварийного электропитания, которое обеспечивает полёт в пределах 1 часа;
• Детектор, регистрирующий внезапную потерю подъёмной силы, то есть приближение, так называемого, режима сваливания, встроенный в левое крыло самолёта. Оповещение о критическом режиме сигнализирует импульсная красная лампочка, с сопровождающим сигналом;
• Так как самолёт используется в любых климатических условиях, то проектом предусмотрена система обогрева узлов, для которых опасно обледенение;
• Информация о состоянии всех систем выводится на специальный экран;
• Обзор практически всего планера обеспечивают панорамные зеркала и зеркала в салоне планера. Наружные зеркала на поплавках имеют специальные подсветки для обзора в темное время;

ЛА-8 уникальное сверхлёгкое судно, в котором осуществляется контроль за каждым отдельно взятым узлом, отработана система предупреждения возможной аварийной ситуации. На борту амфибии присутствуют все современные спасательные элементы и, устройства оповещения, предусмотренные для данного вида самолетов.

В зависимости от количества установленных кресел, гидросамолёт комплектуется спасательными жилетами. Обязательны в наличии топор, огнетушитель, спасательный плот из расчёта посадки на него восьми человек, аккумуляторный плавучий фонарь, рассчитанный на длительное пребывание в воде.

Для экипажа на борту имеются кислородные устройства, для использования в случае задымления пилотного отсека.

Структурная часть амфибии рассчитана на перегрузки, возникающие при падении и ударе о землю или воду во время вынужденной посадки. Поэтому мощный корпус самолёта служит главной спасательной конструкцией для пассажиров и пилотов.

Первый полёт ЛА-8 самолёт-амфибия совершил в 2004 году. Практически сразу после представления на Международном салоне, производители приступили к выпуску уникального самолёта. На сегодняшний день в эксплуатации находится 8 единиц.

Несмотря на малое количество заказов, предприятие находится в полной готовности к выпуску новых самолетов. Конструкторы продолжают совершенствование отдельных узлов ЛА-8 и могут предложить заказчику несколько модификаций амфибии, что дает надежду на длинную историю самолета со счастливым концом.

Видео

Корабельный катапультный разведчик Ro.43 являлся поплавковым вариантом сухопутного разведчика Ro.37bis. Гидросамолет был принят на вооружение в 1937 году, постепенно этими машинами оснастили большинство приспособленных кораблей и линкоров. Гидросамолет IMAM Ro.43 обладал достаточно неплохими летными данными, но имел низкие эксплуатационные характеристики. Так, конструкция гидросамолета была слишком хрупкой и часто повреждалась, металлические узлы быстро коррозировали в морской среде, кроме того плохую водостойкость показала и фанерная обшивка подфюзеляжного поплавка. На некоторых крейсерах катапульты не обеспечивали старт Ro.43 с максимальным весом, поэтому приходилось снимать часть оборудования и вооружения, что, разумеется, не вело к увеличению боевых возможностей корабельной авиации. Мореходность этих гидросамолетов была низкой, посадка на воду при волнении 2 балла признавалась очень рискованной. Но поскольку выбор фактически отсутствовал, то Ro.43 оставался единственным типом итальянского корабельного разведчика на протяжении Второй Мировой войны.